Συγκριτική δοκιμή κατανάλωσης
ΜΙΚΡΕΣ vs ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣΗ δύναμη της σταγόνας
Με τις πρόσφατες εξελίξεις στις τιμές των καυσίμων -και με τα προγνωστικά να μιλούν για την αρχή μιας μακράς περιόδου κρίσης-, η οικονομική οδήγηση μοιάζει να είναι πιο επίκαιρη από ποτέ. Και τα οικονομικά αυτοκίνητα, βέβαια. Πραγματοποιούμε μια επίπονη συγκριτική δοκιμή κατανάλωσης με εννέα αυτοκίνητα διάφορων κατηγοριών, με σκοπό να απαντήσουμε σε «δύσκολες» απορίες, που με «ασκήσεις επί χάρτου» παραμένουν άλυτες.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΤΟ βασικότερο στοιχείο σε μια τέτοια δοκιμή, με πολλούς διαφορετικούς οδηγούς και αυτοκίνητα, ήταν η εξάλειψη -ή, τέλος πάντων, ο περιορισμός- του «πειραματικού σφάλματος». Γι’ αυτό και επιλέξαμε δύο ειδών διαδρομές, με συνολικό μήκος 150 χλμ., και συμφωνήσαμε συγκεκριμένο τρόπο οδήγησης και συχνή αλλαγή οδηγών. Το πρώτο σκέλος περιλάμβανε 20 γύρους σε απόλυτα ελεγχόμενο περιβάλλον, μέσα στην πίστα των Μεγάρων, με ρυθμό όχι επιθετικό, αλλά ούτε και... κοιμισμένο. Όπως θα εξηγήσουμε και στη συνέχεια, δε θα προτείναμε στον οδηγό να μεταμορφώσει το όχημά του σε κινητό εμπόδιο στο δρόμο μόνο και μόνο για να κερδίσει 300 γρ. καυσίμου, ούτε να αλλοιώσει το οδηγικό του στιλ. Η οικονομική οδήγηση θέλει τρόπο, και σε καμία περίπτωση δε θα προτείναμε να... σκοτώσετε την απόλαυση πίσω απ’ το τιμόνι στο βωμό της χαμηλής κατανάλωσης. Μέσα στα Μέγαρα λοιπόν το μικρό κονβόι διατήρησε μια μέση ωριαία ταχύτητα της τάξης των 60 χλμ./ώρα για 42 χλμ., με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται στα μεν «μικρά» αυτοκίνητα (τα δύο Ibiza και τα Megane) στις 4.000 σ.α.λ. και στα μεγαλύτερα λίγο νωρίτερα, στις 3.500 σ.α.λ. Αυτό συμφωνήθηκε γιατί οι κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού συνδυάζονται με πιο μακριές σχέσεις ταχυτήτων, άρα, για να κινηθείς στον ίδιο ρυθμό, πρέπει να αλλάζεις λίγο νωρίτερα. Ο ρυθμός στην πίστα καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής ήταν τόσο «μετρημένος» (με συνεχείς ελέγχους, ώστε σε συγκεκριμένα σημεία να περνάμε πάντα με την ίδια σχέση και τις ίδιες στροφές στον κινητήρα) που το trip computer του Prius έδειξε μια κυριολεκτικά σπάνια ένδειξη, μια συστοιχία από μπάρες στην ίδια ευθεία, κολλημένες στα 11,2 λίτρα/100 χλμ. (δείτε τη σχετική φωτογραφία).
Στη συνέχεια, για το δεύτερο σκέλος, η ομάδα κινήθηκε στην εθνική οδό, με ρυθμό 120-140 χλμ./ώρα μέχρι την έξοδο του Λουτρακίου και διέγραψε έναν κύκλο λίγο μεγαλύτερο από 100 χλμ. στους επαρχιακούς δρόμους προς Περαχώρα, Σχίνο, Αλεποχώρι και πάλι Μέγαρα. Και εδώ ο ρυθμός ήταν αντίστοιχος, με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται στις 3.500 και τις 4.000 σ.α.λ., στα μεγάλα και τα μικρά, αντίστοιχα, και με τη συμφωνία να μην κρατάμε μια σχέση για ώρα, αλλά να επιλέγουμε την επόμενη αμέσως μόλις οι συνθήκες το επέτρεπαν. Με το απλό «τρικ» της συχνής αλλαγής οδηγών αποφεύχθηκε η «επιβάρυνση» ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου από κάποιον «βαρυπόδαρο». Στο τέλος της δοκιμής, το φουλάρισμα των ρεζερβουάρ έγινε με μεγάλη προσοχή και με ογκομετρικό σωλήνα, προκειμένου να αποφύγουμε τις αποκλίσεις μιας αντλίας σε κάποιο πρατήριο καυσίμων, φυσικά με αμόλυβδη της ΕΛΙΝ, που μας συντροφεύει σε όλες τις δοκιμές μας.
Όπως θα δείτε στη συνέχεια, τα αποτελέσματα αυτής της συγκριτικής δοκιμής κατανάλωσης είναι πολύ ενδιαφέροντα. Σε κάποιες περιπτώσεις επιβεβαιώνουν αυτό που λέμε «κοινή αίσθηση», αλλά σε κάποιες άλλες καταρρίπτουν μύθους._ Β. Κ.
Θεωρίες συνωμοσίας
Μπορεί η πετρελαϊκή κρίση του 1974 να ξεπεράστηκε και να ξεχάστηκε με το πέρασμα των χρόνων, αλλά τίποτε δε συνηγορεί στο ότι θα γίνει το ίδιο και σήμερα. Μάλιστα, τα πιο ζοφερά μελλοντολογικά σενάρια μιλούν για τιμές που θα ξεπερνούν ακόμα και τα 200 δολάρια το βαρέλι (σχεδόν τριπλάσιες από τις σημερινές), αν ο πλανητάρχης εμπλακεί σε πόλεμο με το Ιράν, τον τέταρτο μεγαλύτερο προμηθευτή πετρελαίου στον κόσμο.
Όχι άδικα οι ραγδαίες αυξήσεις στην τιμή των καυσίμων αποδίδονται σε κινήσεις κερδοσκοπίας (μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες ανακοινώνουν κέρδη-μαμούθ, παρά την υποτιθέμενη κρίση), ενώ στην Ελλάδα τα πράγματα είναι ακόμα πιο απογοητευτικά: σύμφωνα με απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού, η οποία εξετάζει την υπόθεση, οι δύο πολυεθνικές εταιρείες καυσίμων ΒΡ και Shell έκαναν «τραστ τιμών» κάτω απ’ το τραπέζι. Εφαρμόζοντας κοινή εκπτωτική πολιτική προς τους πρατηριούχους συνεργάτες τους, διατηρούν τις τιμές σε υψηλά επίπεδα, με προφανή κέρδη εκατομμυρίων ευρώ. H πρακτική αυτή που εφαρμόζεται το τελευταίο διάστημα είναι νομότυπη, προστατεύοντας τις εταιρείες από το δόκανο της Επιτροπής Ανταγωνισμού.
Την ίδια στιγμή, τα ελληνικά διυλιστήρια εμφανίζουν επίσης κέρδη-μαμούθ, ενώ και τα πρατήρια από τη μεριά τους κάνουν «μαγικά», για να αυξήσουν με το έτσι θέλω τα κέρδη τους. Σε πρόσφατους δειγματοληπτικούς ελέγχους που διενεργήθηκαν κυρίως στην Αττική, στα περισσότερα πρατήρια οι αντλίες «έκλεβαν». Όπως απέδειξε έρευνα του Εργαστηρίου Tεχνολογίας Kαυσίμων και Λιπαντικών του EMΠ, από 425 δειγματοληψίες που έγιναν σε σύνολο 392 πρατηρίων στο 68% των περιπτώσεων η βενζίνη που μπαίνει στο ρεζερβουάρ είναι από 0,5% έως 14,1% λιγότερη από αυτήν που πληρώνουμε. Και σαν να μην έφτανε αυτό, σύμφωνα με πρόσφατο πόρισμα του Σώματος Επιθεωρητών-Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης (ΣΕΕΔΔ), διαπιστώθηκαν παρανομίες από 52 υπαλλήλους της Διεύθυνσης Μετρολογίας της Γενικής Γραμματείας Εμπορίου κατά τη διάρκεια των ελέγχων, και πλέον αναζητούνται πειθαρχικές και ποινικές ευθύνες.
Με λίγα λόγια, μιλάμε για μια ζούγκλα γεμάτη αρπακτικά, μέσα στην οποία εμείς, οι καταναλωτές, βρισκόμαστε στη βάση της τροφικής αλυσίδας...
Οι δοκιμές κατανάλωσης της ΕΕ
(Ντιρεκτίβα 80/1268/EEC, με διορθώσεις του 2004/3/EC)
Οι νέες δοκιμές κατανάλωσης που διενεργούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση προσφέρουν αποτελέσματα πιο ρεαλιστικά και χωρίζονται σε αστικό και υπεραστικό κύκλο. Φυσικά, γίνονται εργαστηριακά, με νέα οχήματα, τα οποία θα πρέπει να έχουν «ρονταριστεί» και να έχουν διανύσει τουλάχιστον 3.000 χλμ.
Ο αστικός κύκλος διανύεται πάνω σε κυλιόμενο διάδρομο, με θερμοκρασία περιβάλλοντος 20°-30° C, και ύστερα από εκκίνηση με κρύο κινητήρα. Ο κύκλος αυτός περιλαμβάνει μια σειρά επιταχύνσεων, διατήρησης σταθερής ταχύτητας, επιβραδύνσεων και λειτουργίας στο ρελαντί, σε αυστηρό προκαθορισμένο χρονικό πλαίσιο. Η μέγιστη ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 50 χλμ./ώρα, η μέση ταχύτητα είναι 19 χλμ./ώρα και η «απόσταση» που διανύεται είναι 4 χλμ.
Ο υπεραστικός κύκλος ακολουθεί αμέσως μετά και περιλαμβάνει «ταξίδι» με σταθερή ταχύτητα, επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις, καθώς και λειτουργία στο ρελαντί. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 120 χλμ./ώρα, η μέση 63 χλμ./ώρα και η απόσταση που καλύπτεται φτάνει τα 7 χλμ.
Η συνδυασμένη κατανάλωση προκύπτει από το συνυπολογισμό των δύο επιμέρους καταναλώσεων, για τις αποστάσεις που αντίστοιχα έχουν καλυφθεί.
Πόσο αλήθεια μας λένε;
Παρ’ ότι οι προδιαγραφές της νέας διαδικασίας μέτρησης είναι πιο ρεαλιστικές, τα αποτελέσματα εξακολουθούν να απέχουν αρκετά από την πραγματικότητα. Ανάλογα με το αυτοκίνητο, μπορεί να δείτε αποκλίσεις της τάξης ακόμα και του 100%, αλλά είναι πιο συνηθισμένη μια απόκλιση γύρω στο 30%-40%. Αυτό ισχύει ακόμα και για την ένδειξη της κατανάλωσης στα trip computer, τα οποία είναι συνήθως «ευθυγραμμισμένα» με τη θεωρητική κατανάλωση και όχι με την πραγματική. Ακόμα και στην περίπτωση του Prius, όπου οι ενδείξεις του trip computer είναι πολύ πιο ρεαλιστικές από το σύνηθες, εντοπίσαμε μια απόκλιση της τάξης του 20%: ενώ η ένδειξη της μέσης κατανάλωσης του trip computer ήταν στα 7,4 λίτρα/100 χλμ., εμείς μετρήσαμε 8,9 λίτρα.
Οι 10 εντολές της οικονομικής οδήγησης
1. Φροντίζετε να έχετε πάντα το αυτοκίνητό σας σε άψογη κατάσταση, από μηχανολογικής άποψης.
2. Ελέγχετε συχνά τις πιέσεις στα ελαστικά. Είναι προτιμότερο να το κάνετε με μετρητές του εμπορίου, γιατί στα πρατήρια καυσίμων οι μετρητές «κλέβουν».
3. Μην αφήνετε το αυτοκίνητο να λειτουργεί στο ρελαντί έπειτα από μια κρύα εκκίνηση. Μισό λεπτό προθέρμανσης αρκεί. Στη συνέχεια, οδηγείτε «αμυντικά» μέχρι να φτάσει ο κινητήρας τη θερμοκρασία λειτουργίας.
4. Αλλάζετε ταχύτητες μέσα στην «ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας» του κινητήρα σας - κοντά στις σ.α.λ. που κορυφώνεται η ροπή.
5. Μη χρησιμοποιείτε σχάρα οροφής παρά μόνο όταν αυτό είναι απαραίτητο. Αυξάνει κατακόρυφα την κατανάλωση.
6. Μην ταξιδεύετε στα όρια της τελικής ταχύτητας και μην πιέζετε το γκάζι μέχρι το τέλος της διαδρομής του.
7. Μην «πνίγετε» τον κινητήρα με πολύ γκάζι, λίγες στροφές και μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο.
8. Τα ανοιχτά παράθυρα καταστρέφουν την αεροδυναμική.
9. Η άσκοπη χρήση του συστήματος κλιματισμού αυξάνει χωρίς λόγο την κατανάλωση.
10. Οδηγείτε «ρευστά», πιέζοντας σταδιακά το γκάζι και επιβραδύνοντας ομαλά, προσπαθώντας να προβλέπετε τις εξελίξεις στο περιβάλλον σας.
Ξέρατε ότι...
• Υπό κανονικές συνθήκες, οι σύγχρονοι βενζινοκινητήρες δουλεύουν με στοιχειομετρικό μίγμα, δηλαδή με αναλογία αέρα/καυσίμου που πλησιάζει το 14,7:1. Η αναλογία αυτή ανιχνεύεται με τη βοήθεια του αισθητήρα «λ» στην εξαγωγή, ο οποίος ελέγχει την ποσότητα του οξυγόνου στα καυσαέρια. Στη συνέχεια, «ειδοποιεί» την κεντρική μονάδα ελέγχου του κινητήρα, η οποία ρυθμίζει ανάλογα το καύσιμο μίγμα. Όμως, οι κινητήρες, υπό κάποιες προϋποθέσεις, λειτουργούν σε «open loop», αδιαφορώντας για τις ενδείξεις του αισθητήρα «λ». Αυτό γίνεται ύστερα από κάθε κρύα εκκίνηση, οπότε ο κινητήρας λειτουργεί με πλουσιότερο μίγμα, για να φτάσει γρήγορα ο καταλύτης σε θερμοκρασία λειτουργίας (η φάση κατά την οποία ο καταλύτης δε λειτουργεί, επειδή δεν έχει φτάσει ακόμα στη σωστή θερμοκρασία, είναι και η φάση που τα αυτοκίνητα ρυπαίνουν περισσότερο).
Ο κινητήρας όμως λειτουργεί σε «open loop» και όταν ο οδηγός πιέζει πολύ το γκάζι, για να αποδώσει ο κινητήρας τα μέγιστα. Αυτός είναι και ο λόγος που αυξάνουν κατακόρυφα τόσο η κατανάλωση όσο και οι ρύποι όταν ταξιδεύουμε με ταχύτητες κοντά στην τελική.
• Όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο, ας πούμε σ’ ένα μποτιλιάρισμα, στην πραγματικότητα δεν καίει πολύ! Περίπου 1 λίτρο καύσιμο αρκεί για 1 ώρα λειτουργίας στο ρελαντί. Το κακό είναι ότι στην περίπτωση αυτή ο κινητήρας δεν παράγει έργο, απλώς περιμένουμε, χωρίς να κινούμαστε.
• Κατά την οδήγηση σε κατηφορικό δρόμο, το προφανές δεν είναι και το σωστό: επειδή όλοι οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν σύστημα «cut-off» στο καύσιμο, κόβουν την παροχή όταν έχουμε αφήσει τελείως το γκάζι, αλλά αυτό συμβαίνει από τις 1.500-2.000 σ.α.λ. και πάνω. ¶ρα καίμε λιγότερο (ή μάλλον καθόλου) αν κατεβαίνουμε μια κατηφόρα με 2η ή 3η ταχύτητα και 2.500 σ.α.λ., παρά αν αφήνουμε το αυτοκίνητο να ρολάρει στο ρελαντί (που έτσι κι αλλιώς είναι τελείως λάθος) ή με μια πολύ μεγαλύτερη σχέση, ας πούμε 4η ή 5η, και 1.200 σ.α.λ.
Seat Ibiza 1.4 85PS εναντίον 1.4 100 PS
Η διαφορά μεταξύ των δύο Ισπανών αντιπάλων έγκειται στην καρδιά του κινητήρα τους, και συγκεκριμένα στην κεντρική μονάδα ελέγχου, που έχει διαφορετική χαρτογράφηση. Όμως, παρ’ ότι το 100άρι έχει πιο κοντή 3η, 4η και 5η (η 1η είναι μακρύτερη και η 2η ίδια ακριβώς), δεν κερδίζει σε «νεύρο» το μικρό αδελφάκι του - τουλάχιστον όχι στις χαμηλές και χαμηλομεσαίες στροφές. Πρέπει να πιεστεί πραγματικά για να δείξει τα δόντια του, και αυτό έχει φυσικά επίπτωση και στην κατανάλωση. Το ίδιο βέβαια ισχύει και όταν καλείται να κινηθεί στον ίδιο ακριβώς ρυθμό με το «85», οπότε λόγω σχέσεων ο κινητήρας αναγκάζεται να περιστρέφεται λίγο πιο γρήγορα. Εμείς μετρήσαμε 0,6 λίτρα/100 χλμ. διαφορά (0,1 με 0,4 του λίτρου διαφορά ανακοινώνει επίσημα ο κατασκευαστής), κάτι απόλυτα αναμενόμενο με βάση το... χρυσό κανόνα της βελτίωσης: αν δεν κάψεις, δεν παίρνεις άλογα. Σε ακραίες περιπτώσεις tuning οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων έχουν δει από 50% μέχρι και 100% αύξηση της δίψας του μοτέρ, αλλά δεν απέχει από την πραγματικότητα και ο ισχυρισμός ότι με προσεκτική δουλειά μπορείς να πάρεις άλογα χωρίς να αυξήσεις την κατανάλωση. Σχεδόν όλοι οι κινητήρες μαζικής παραγωγής έχουν (μικρότερα ή μεγαλύτερα) ελαττώματα, τα οποία μπορεί να διορθώσει η φροντίδα ενός βελτιωτή που ξέρει τι κάνει. Το αξιοπερίεργο είναι ότι, παρ’ ότι μικρότερα και ελαφρύτερα από το Megane 1.4 (κάτω από τα 1.100 κιλά τα Seat, σχεδόν 1.250 κιλά το Renault), και τα δύο Ibiza έκαψαν λίγο περισσότερο: 11,0 λίτρα/100 χλμ. χρειάστηκε το 100άρι, 10,4 το 85άρι και 10,17 το Megane 1.4 για τον ίδιο κύκλο των 150 χλμ. Η αιτία θα πρέπει να αναζητηθεί στις κοντές σχέσεις του κιβωτίου τους και στην πιο «άγρια» ρύθμιση του κινητήρα.
Seat Ibiza 1.4 85PS Seat Ibiza 1.4 100PS
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.390 1.390
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 85/5.000 100/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 13,3/3.600-3.800 12,8/4.400
Βάρος (κιλά) (μέτρηση 4Τ) - 1.084
Κατανάλωση (τιμή κατασκευαστή σε λίτρα/100 χλμ.)
Κύκλος πόλης 8,5-8,6 8,9-9,0
Κύκλος εκτός πόλης 5,2-5,3 5,3-5,4
Συνδυασμένος κύκλος 6,4-6,5 6,6-6,7
Renault Megane 1.4 εναντίον 1.6
Παρ’ ότι όσα αναλύουμε στη συνέχεια, στο ζευγάρι των Hyundai Tucson, περί κυβισμού και κατανάλωσης ισχύουν, υπάρχουν και εξαιρέσεις. Αυτό τουλάχιστον αποδεικνύουν τα δύο Megane, καθώς το 1.600 με τις λίγο μακρύτερες σχέσεις χρειάστηκε λιγότερο καύσιμο, 9,4 λίτρα/100 χλμ. για την ακρίβεια, όταν ο μικρός αδελφός του χρειάστηκε 10,2. Η διαφορά είναι σχετικά μεγάλη, αλλά όχι και απρόσμενη, αν έχεις δει προηγουμένως τα στοιχεία κατανάλωσης που ανακοινώνει επίσημα ο κατασκευαστής: η συνδυασμένη κατανάλωση των δύο εκδόσεων είναι ακριβώς ίδια, 6,9 λίτρα/100 χλμ., ενώ στον κύκλο πόλης το 1.400 καίει 0,1 του λίτρου περισσότερο. Στην πράξη, η διαφορά προκύπτει για τον απλό λόγο ότι αναγκάζεσαι να πιέσεις περισσότερο τον «οριακά επαρκή» για τα σχεδόν 1.250 κιλά του αμαξώματος 1.400άρη. Το έχουμε γράψει άλλωστε πολλές φορές και στο παρελθόν, ότι ένας αδύνατος κινητήρας σε μεγάλο αυτοκίνητο μπορεί τελικά να κάψει περισσότερο. Στην περίπτωση του Megane, ο 1.600άρης των 110 ίππων «παντρεύεται» καλύτερα με το αμάξωμα και ταιριάζει περισσότερο στο συγκεκριμένο «ζωντανό» ρυθμό οδήγησης που επιλέξαμε. Ίσως με πολύ πιο ήπια οδήγηση να είχαμε αντιστροφή των αποτελεσμάτων ή μικρότερη διαφορά, αλλά πιστεύουμε ότι είναι εντελώς λάθος να αλλάζεις τρόπο συμπεριφοράς στο δρόμο μόνο και μόνο για να κερδίσεις ελάχιστα ευρώ. Δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι θα μειώσεις την κατανάλωση αν «σέρνεσαι» στο δρόμο, προκαλώντας τους άλλους οδηγούς και... συλλέγοντας κοσμητικά επίθετα και χειρονομίες. Αντιθέτως, είναι σίγουρο ότι έχεις πολλά να κερδίσεις αν αποφεύγεις τις άσκοπες επιταχύνεις και επιβραδύνσεις και διατηρείς τις στροφές του κινητήρα μέσα στην ωφέλιμη περιοχή, ώστε να έχεις και την απαιτούμενη δύναμη για να ελιχθείς και να αποφύγεις ένα εμπόδιο, αν χρειαστεί. Αυτή είναι άλλωστε και μια μορφή της ενεργητικής ασφάλειας που σου προσφέρει ένας κινητήρας. Για ποια ενεργητική ασφάλεια μπορούμε να μιλάμε, όταν ο οδηγός «πνίγει» διαρκώς τον κινητήρα, με μία ή και δύο σχέσεις πάνω, αναγκάζοντάς τον να περιστρέφεται μόνιμα γύρω στις 2.000 σ.α.λ.;
Renault Megane 1.4 Renault Megane 1.6
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.390 1.598
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 100/6.000 110/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 12,7/3.750 15,2/4.200
Βάρος (κιλά) (μέτρηση 4Τ) 1.246 1.257
Κατανάλωση (τιμή κατασκευαστή σε λίτρα/100 χλμ.)
Κύκλος πόλης 9,2 9,1
Κύκλος εκτός πόλης 5,6 5,6
Συνδυασμένος κύκλος 6,9 6,9
Toyota Avensis 1.8 εναντίον 2.0 και Prius
Έχουν περάσει περισσότερα από 20 χρόνια από τότε που η Toyota λάνσαρε τον πρώτο κινητήρα φτωχού μίγματος (lean burn) μαζικής παραγωγής. Οι οικολογικές ανησυχίες της ιαπωνικής εταιρείας ήταν ανέκαθεν έντονες, γι’ αυτό και σταδιακά πέρασαν στο DNA των αυτοκινήτων της. Τους κινητήρες lean burn δεν τους γνωρίσαμε στην Ευρώπη, καθ’ ότι εξελίχθηκαν κυρίως για την ιαπωνική αγορά (το Avensis διατίθεται εκεί πολλά χρόνια με κινητήρες φτωχού μίγματος) και ελάχιστα τέτοια αυτοκίνητα βρέθηκαν στη δική μας ήπειρο, και συγκεκριμένα στη Μ. Βρετανία. Για όσους δε γνωρίζουν πολλά για τους κινητήρες αυτού του είδους, να πούμε συνοπτικά ότι μπορούν να λειτουργήσουν με πολύ φτωχό μίγμα, αντί του στοιχειομετρικού (με αναλογία αέρα/καυσίμου 14,7:1), ακόμα και με 22 μέρη αέρα προς 1 μέρος καυσίμου, όταν φορτίζονται λίγο. Αν χρειαστεί πλήρης ισχύς, η αναλογία αέρα/καυσίμου μεταβάλλεται σε πραγματικό χρόνο, φτάνοντας τη στοιχειομετρική.
Το πρόβλημα με αυτούς τους κινητήρες είναι ότι δε συνεργάζονται τέλεια με τους τριοδικούς καταλύτες, εμφανίζοντας αυξημένα οξείδια του αζώτου (ΝΟx), τα οποία μπορούν να περιοριστούν με άλλους τρόπους.
Από το 1997 η Toyota προχώρησε ένα βήμα παραπέρα, λανσάροντας το υβριδικό Prius και ανοίγοντας στην ουσία το δρόμο του μέλλοντος, τουλάχιστον όπως διαγράφεται αυτό μετά την πρόσφατη πετρελαϊκή κρίση. Δεν είναι τυχαίο ότι το Prius που είχαμε στη διάθεσή μας κατά τη διάρκεια της δοκιμής έσπασε το ρεκόρ, καίγοντας μόλις 8,9 λίτρα/100 χλμ., παρ’ ότι οι συγκεκριμένες συνθήκες δεν ευνόησαν τη χαμηλή κατανάλωση. Το υβριδικό σύνολο κάνει τη μεγάλη διαφορά κυρίως μέσα στην πόλη, όπου μπορεί να λειτουργεί ηλεκτρικά, ενώ δε χρησιμοποιήσαμε και πολύ τα φρένα στα 150 χλμ. του δικού μας κύκλου, σε μια προσπάθεια να διατηρούμε ένα «ρευστό» ρυθμό. Στην περίπτωση του υβριδικού της Toyota αυτό δεν είναι απαραίτητα καλό, καθώς ένα σημαντικό μέρος της ενέργειας της επιβράδυνσης, που στα υπόλοιπα αυτοκίνητα πάει χαμένη, εδώ χρησιμοποιείται για να φορτίζει τις μπαταρίες.
Σε ό,τι αφορά τα δύο Avensis, το 2λιτρο με τον κινητήρα των 147 ίππων χρειάστηκε 10,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ το 1.8 με τους 129 ονομαστικούς ίππους περιορίστηκε στα 9,9 λίτρα/100 χλμ. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι η κλιμάκωση των δύο κιβωτίων είναι διαφορετική (όπως και η τελική σχέση διαφορικού, που είναι μακρύτερη στο 2λιτρο), με την 3η ταχύτητα να είναι πιο μακριά στο μεγάλο Avensis. Έτσι, παρ’ ότι στο τελευταίο η μέγιστη ισχύς και ροπή εμφανίζονται σε χαμηλότερες σ.α.λ. και είναι μεγαλύτερες ως απόλυτα νούμερα, ο «μικρός» κινητήρας δείχνει λίγο πιο ελαστικός στην πράξη, με καλύτερη απόκριση στο γκάζι. Στη χαμηλότερη κατανάλωση του Avensis 1.8 βοηθά και το μικρότερο βάρος, κατά 50 κιλά, όπως έδειξαν οι ηλεκτρονικές ζυγαριές μας.
Toyota Avensis 1.8 Toyota Avensis 2.0
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.794 1.998 1.497
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 129/6.000 147/5.700
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 17,3/4.200 20,0/4.000
Βάρος (κιλά) (μέτρηση 4Τ) 1.312 1.360
Κατανάλωση (τιμή κατασκευαστή σε λίτρα/100 χλμ.)
Κύκλος πόλης 9,4 10,6
Κύκλος εκτός πόλης 5,8 6,6
Συνδυασμένος κύκλος 7,2 8,1
Toyota Prius
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.497
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 78/5.000 (ηλεκτροκινητήρας: 68/1.200-1.540)
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 17,3/4.200 (ηλεκτροκινητήρας: 40,8/0-1.200)
Βάρος (κιλά) (κατασκευαστή) 1.300
Κατανάλωση (τιμή κατασκευαστή σε λίτρα/100 χλμ.)
Κύκλος πόλης 5,0
Κύκλος εκτός πόλης 4,2
Συνδυασμένος κύκλος 4,3
Hyundai Tucson 2.0 εναντίον 2.7 V6 Auto
Εδώ τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα, δεδομένου ότι συγκρίνουμε ένα αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με ένα συμβατικό μικρότερου κυβισμού. Γενικά, είναι αναμενόμενο να έχεις μια αύξηση στην κατανάλωση της τάξης του 10%-20% μόνο και μόνο απ’ το αυτόματο κιβώτιο, το οποίο «καταναλώνει» ενέργεια στο μετατροπέα ροπής. Παρ’ ότι στα περισσότερα σύγχρονα αυτόματα κιβώτια ο μετατροπέας «κλειδώνει» από κάποιο σημείο και μετά για να βελτιώνονται οι επιδόσεις και η κατανάλωση, το μέτρο αυτό δεν αποτελεί πανάκεια, πόσο μάλλον όταν το αυτόματο κιβώτιο συνδυάζεται και με ένα μεγαλύτερο κινητήρα, σαν τον V6 των 2,7 λίτρων του μεγάλου Tucson. Από ένα σημείο και μετά, μεγαλύτερος κινητήρας σημαίνει απαραίτητα και μεγαλύτερη κατανάλωση, καθώς τα ογκωδέστερα και βαρύτερα κινούμενα μέρη έχουν μεγαλύτερες εσωτερικές τριβές, που «τρώνε» μεγάλα ποσά ενέργειας. Μην παραξενευτείτε λοιπόν αν δείτε τα επόμενα χρόνια μια μεταστροφή της αυτοκινητοβιομηχανίας προς σύνολα μικρότερου κυβισμού, που θα παράγουν ισχύ με «έξυπνους» τρόπους, όπως είναι το Golf GT της VW, με τα 1.400 κυβικά και τα 170 άλογά του.
Στο δικό μας κύκλο των 150 χλμ. το Tucson V6 έκαψε 17,5 λίτρα/100 χλμ., όταν το 2λιτρο με το χειροκίνητο κιβώτιο περιορίστηκε στα 14,2. Η κακή αεροδυναμική των SUV, σε συνδυασμό με το αυξημένο βάρος (πάνω από 1.600 κιλά έδειξαν οι ηλεκτρονικές ζυγαριές μας και στις δύο εκδόσεις, όταν όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της δοκιμής είναι κάτω απ’ τα 1.350 κιλά), είναι ικανή να αναστρέψει το... big bang που έχει παρατηρηθεί στις πωλήσεις τους τα τελευταία χρόνια, αν η ενεργειακή κρίση συνεχιστεί. Ήδη, πέρα απ’ τον Ατλαντικό, στον αμερικανικό «παράδεισο» των SUV, οι πωλήσεις κατρακυλούν επικίνδυνα, σημειώνοντας πτώση της τάξης του 22% το πρώτο εξάμηνο του 2006.
Hyundai Tucson 2.0 Hyundai Tucson 2.7 V6
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.975 2.656
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 142/6.000 173/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 18,8/4.500 24,6/4.000
Βάρος (κιλά) (μέτρηση 4Τ) 1.635 1.659
Κατανάλωση (τιμή κατασκευαστή σε λίτρα/100 χλμ.)
Κύκλος πόλης 10,6 13,2
Κύκλος εκτός πόλης 6,8 8,2
Συνδυασμένος κύκλος 8,2 10,0
ΟΙ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΤΗΣ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ
---- ΓΙΑ ΤΟ BAR-GRAPH
HYUNDAI TUCSON 2.7 V6 AUTO 17,5 λίτρα/100 χλμ.
HYUNDAI TUCSON 2.0 14,2 λίτρα/100 χλμ.
ΔΙΑΦΟΡΑ: 23,2%
TOYOTA AVENSIS 2.0 10,5 λίτρα/100 χλμ.
TOYOTA AVENSIS 1.8 9,9 λίτρα/100 χλμ.
ΔΙΑΦΟΡΑ: 6% (18,0% και 11,2% σε σχέση με το Prius)
TOYOTA PRIUS 8,9 λίτρα/100 χλμ.
RENAULT MEGANE 1.6 9,4 λίτρα/100 χλμ.
RENAULT MEGANE 1.4 10,2 λίτρα/100 χλμ.
ΔΙΑΦΟΡΑ: 8,5%
SEAT IBIZA 1.4 100PS 11,0 λίτρα/100 χλμ.
SEAT IBIZA 1.4 85PS 10,4 λίτρα/100 χλμ.
ΔΙΑΦΟΡΑ: 5,8%
Λύνοντας το γρίφο...
Προσπαθώντας να συνοψίσουμε τα αποτελέσματα αυτής της δοκιμής, καταλήγουμε σε μερικούς βασικούς κανόνες που θα σας βοηθήσουν να επιλέξετε αυτοκίνητο, αν αυτό που ζητάτε είναι η οικονομία καυσίμου. Κατ’ αρχάς, τα SUV είναι αναμφίβολα «πρωταθλητές» στην κατανάλωση, πόσο μάλλον οι μεγαλύτερες σε κυβισμό εκδόσεις τους, οι οποίες συνήθως συνδυάζονται με αυτόματα κιβώτια 4 σχέσεων. Δεν είναι, λοιπόν, έκπληξη που τo Tucson με τον V6 των 2,7 λίτρων έκαψε 71,6% περισσότερο από το μέσο όρο (10,2 λίτρα/100 χλμ.) των υπόλοιπων αυτοκινήτων της δοκιμής, χωρίς μάλιστα να συνυπολογιστεί σ’ αυτόν η κατανάλωση του Prius. Αντιθέτως, το υβριδικό της Toyota αποδείχτηκε 14,6% πιο οικονομικό από το μέσο όρο και ανακηρύσσεται πανηγυρικά νικητής. Φυσικά, μεγαλύτερο όφελος έχετε αν κάνετε πολλά χιλιόμετρα μέσα στην πόλη, εκεί όπου κυκλοφορεί χωρίς τον περιορισμό του δακτυλίου και πετυχαίνει εντυπωσιακά πιο χαμηλή κατανάλωση.
Επίσης αναμενόμενο ήταν το γεγονός ότι τα επιπλέον άλογα του «μεγάλου» Ibiza αποδείχτηκαν και πιο... διψασμένα, αλλά όχι με μεγάλη απόκλιση συγκρινόμενο με την πιο light εκδοχή του. Αντιθέτως, στην περίπτωση των Megane, ο μεγαλύτερος σε κυβισμό κινητήρας κατανάλωσε λιγότερο, καθώς ταιριάζει περισσότερο στο βαρύ αμάξωμα και πιέζεται λιγότερο στην καθημερινή χρήση. Αυτό, άλλωστε, επιβεβαιώνεται και από τις επίσημες τιμές κατανάλωσης.
Στα Avensis τα αποτελέσματα ήταν περισσότερο αναμενόμενα, καθώς ο 2λιτρος κινητήρας αποδείχτηκε πιο διψασμένος απ’ τον 1.800άρη. Συνεπώς το παράδειγμα των Megane ισχύει κατά περίπτωση κι όχι καθολικά: από τη στιγμή που υπάρχει επάρκεια δύναμης με το μικρότερο σύνολο της γκάμας, όπως στην περίπτωση του Toyota, είναι σχεδόν βέβαιο ότι η επιλογή ενός μεγαλύτερου κινητήρα θα φέρει και αύξηση στην κατανάλωση. Στο χέρι σας είναι να «ζυγίσετε», απ’ τη μια, την ενεργητική ασφάλεια και το... αίσθημα υπεροχής ενός μεγαλύτερου κινητήρα και, από την άλλη, το κάτι παραπάνω που θα σας ζητήσει σε κάθε ανεφοδιασμό.
Πάντως, αυτό που φάνηκε ξεκάθαρα στη δοκιμή αυτή είναι ότι το μεγαλύτερο μέγεθος αμαξώματος δε συνδυάζεται απαραίτητα και με αυξημένη κατανάλωση. Με συνετή οδήγηση μπορείτε να απολαμβάνετε τα προτερήματα ενός αυτοκινήτου σαν του Megane 1.6, χωρίς να καταναλώνετε περισσότερο από ό,τι ένα Ibiza 1.4. Με άλλα λόγια, δεν είναι απαραίτητο να επιστρέψουμε ξανά στα μικρά αυτοκίνητα, ούτε να αντιμετωπίζουμε με δέος τους κινητήρες των 1,6 λίτρων, θεωρώντας τους de facto πιο βενζινοβόρους από τους 1.4, και αυτό για κάποιους είναι είδηση!
Σε ό,τι αφορά τις τιμές κατανάλωσης που ανακοινώνουν επίσημα οι κατασκευαστές, ναι μεν είναι περισσότερο ρεαλιστικές από ποτέ, πλην όμως εξακολουθούν να είναι «ιδανικές», απέχοντας πολύ από την πραγματικότητα. Περισσότερο θα σας βοηθήσουν να υποψιαστείτε ποιο είναι πιο οικονομικό αυτοκίνητο σε μια σύγκριση «επί χάρτου», παρά ως απόλυτοι αριθμοί. Σε κάθε περίπτωση, το αν ένα αυτοκίνητο καίει λιγότερο ή περισσότερο είναι συνδυασμός πάρα πολλών παραγόντων (τεχνολογίας και ρύθμισης κινητήρα, σχέσεων κιβωτίου, αεροδυναμικής κ.ά.), και τελικά ο μόνος τρόπος να αποδείξει το ταλέντο του είναι η χρήση στον πραγματικό κόσμο._ 4Τ
Η διαδρομή εκτός πίστας περίπου 100 χλμ. περιλάμβανε οδήγηση στην εθνική οδό, με 120-140 χλμ./ώρα, και στο επαρχιακό δίκτυο.
Σβήνουμε τη δίψα 9 αυτοκινήτων και αναζητάμε τα πιο... γερά «ποτήρια» ανάμεσα στις μικρές και τις μεγάλες εκδόσεις 4 «παραδοσιακών» μοντέλων και σε ένα υβριδικό.